零下20攝氏度的極寒測試場，寒風裹挾著冰粒抽打在測試車輛上。上汽通用五菱的工程師們緊盯著數(shù)據(jù)終端，屏幕上跳動的參數(shù)關乎著一項關鍵技術的落地——搭載半固態(tài)電池的測試車，正接受低溫續(xù)航與充放電穩(wěn)定性的終極考驗。

當車輛順利完成全流程測試，現(xiàn)場響起短暫的歡呼，這份成績單不僅為該企業(yè)三個月后的半固態(tài)電池戰(zhàn)略發(fā)布會提供了數(shù)據(jù)基礎，更印證著一個行業(yè)趨勢：曾被視作“過渡路線”的半固態(tài)電池，已進入量產(chǎn)前夜。

截至目前，多家企業(yè)已披露半固態(tài)電池上車和交付進展，2026年成關鍵節(jié)點。半固態(tài)電池憑借高安全性、強環(huán)境適應性、產(chǎn)線兼容性及成本控制能力率先落地，但也面臨技術爭議。半固態(tài)電池的加速落地正引發(fā)供應鏈的深度變革，電池行業(yè)將邁入全方位、深層次的變革周期。

競速量產(chǎn)：從極寒測試到萬套裝車的突破

“極寒環(huán)境中，我們最擔心的就是電池在低溫下掉鏈子?！鄙掀ㄓ梦辶飧笨偨?jīng)理趙奕凡談到冬標測試時仍心有余悸。這場測試的核心目標，是驗證半固態(tài)電池對“新能源車冬季續(xù)航焦慮”的破解能力。最終，測試車展現(xiàn)出的穩(wěn)定充放電性能與超出預期的續(xù)航表現(xiàn)，讓研發(fā)團隊吃下了定心丸。

這場極寒中的突破，只是半固態(tài)電池商業(yè)化競速的一個縮影。在福田汽車的生產(chǎn)車間，搭載定制化半固態(tài)電池的物流車正源源不斷駛下生產(chǎn)線?！袄塾嬔b車已超1萬套。”福田汽車相關負責人透露，企業(yè)已構建起從材料選型到產(chǎn)線規(guī)劃的全鏈條體系，一條年產(chǎn)能6萬臺的專用產(chǎn)線正待命擴容，隨時響應市場需求。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，截至目前，包括上汽集團、東風汽車、蔚來等多家車企與動力電池企業(yè)在內，已相繼披露半固態(tài)電池的上車和交付進展，其中絕大多數(shù)將節(jié)點鎖定在2026年。

產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池企業(yè)同樣動作頻頻。蜂巢能源生產(chǎn)基地內，一條2.3GWh半固態(tài)電池專用產(chǎn)線已完成調試，車間里的設備正進行量產(chǎn)前的最后磨合?！敖衲晗掳肽昃湍苷搅慨a(chǎn)，目前已拿到海外豪華品牌和國內自主品牌的訂單?！币晃环涑材茉垂ぷ魅藛T向記者透露，其半固態(tài)電池將搭載于某自主品牌3-4款新車，其中一款將于年內發(fā)布。

圖片來源：蜂巢能源官微

而在海辰藥業(yè)的實驗室里，硫化鋰中試線的產(chǎn)品各項參數(shù)已達標，這是半固態(tài)/全固態(tài)電池的關鍵原料。

“我們開始向汽車主機廠陸續(xù)送樣，后續(xù)也會同步推進產(chǎn)能建設與供貨能力儲備?！焙３剿帢I(yè)工作人員坦言，盡管客戶內部審核周期尚不確定，但這場圍繞核心材料的布局，正是為了抓住固態(tài)電池大規(guī)模上車的市場窗口期。

從主機廠的極限測試、規(guī)模化裝車，到電池企業(yè)的產(chǎn)線搭建、訂單落地，再到材料廠商的技術攻關、樣品送檢，一條環(huán)環(huán)相扣的半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈正加速成型，推動行業(yè)從示范應用邁向批量普及，也將“上車”的時間指針指向2026年。

“今年是半固態(tài)電池上車元年，但市場體量仍需驗證?！壁w奕凡認為，上汽MG4車型對半固態(tài)電池的搭載應用，標志著這項技術正式邁入商用化階段，而這僅僅是行業(yè)爆發(fā)的序幕。

福田汽車方面則給出了更清晰的時間線：“半固態(tài)電池規(guī)模化上車的‘發(fā)令槍’已打響，全面爆發(fā)仍需1至2年過渡期。在2026年供應鏈規(guī)模效應與技術迭代雙輪驅動下，2027年將迎來成本與性能平衡的黃金窗口?！?/p>

破局關鍵：為何是半固態(tài)電池率先落地？

“等全固態(tài)電池不如等半固態(tài)電池?！狈涑材茉炊麻L楊紅新的觀點，戳中了行業(yè)玩家的普遍心態(tài)。在資本熱炒全固態(tài)電池的當下，半固態(tài)電池憑借務實的技術路徑，率先叩開了商業(yè)化大門。

安全性與環(huán)境適應性的突破，是其核心競爭力。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等傳統(tǒng)液態(tài)電池因電解液易燃特性，熱失控風險始終是行業(yè)痛點。而半固態(tài)電池通過固液混合電解質體系優(yōu)化，大幅抑制鋰枝晶生長，熱失控概率顯著降低。同時，前兩者的電芯能量密度一般分布在220-300Wh/kg、160-220Wh/kg的區(qū)間，半固態(tài)電池的電芯能量密度大約在300-450Wh/kg區(qū)間，且隨著產(chǎn)業(yè)成熟度提高會進一步提升。而且在具體的落地場景中，半固態(tài)電池對于低溫和高溫的環(huán)境都有較強的適應性。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 制圖

比如，福田汽車的產(chǎn)品實現(xiàn)了-30℃至65℃的寬溫域穩(wěn)定工作，常溫下電芯單體循環(huán)壽命達6400次，適配商用車高頻運營需求。

產(chǎn)線兼容性則為半固態(tài)電池量產(chǎn)掃清了最大障礙。與全固態(tài)電池對生產(chǎn)工藝的顛覆性要求不同，半固態(tài)電池可與現(xiàn)有產(chǎn)線高度適配?！拔覀兊陌牍虘B(tài)方案在材料、工藝上與行業(yè)主流不同，不增加成本也不改造產(chǎn)線，量產(chǎn)速度更快，客戶端接受度也更高。”蜂巢能源高級副總裁、技術中心主任張放南介紹，其生產(chǎn)線可實現(xiàn)三元鋰、磷酸鐵鋰與半固態(tài)電池混線生產(chǎn)，無需巨額改造資金即可快速爬坡，讓企業(yè)能快速響應市場需求。

趙奕凡也認為，半固態(tài)電池與全固態(tài)電池制造工藝差異顯著，前者對現(xiàn)有產(chǎn)線的改造幅度極小，工藝調整帶來的新增成本分攤微乎其微。

成本控制能力則決定了半固態(tài)電池能否從“小眾示范”走向“大眾普惠”?！叭虘B(tài)電池成本堪比黃金，尚不具備商用基礎。”一位不愿具名的電池專家表示，半固態(tài)電池當前成本與三元鋰電池相近，雖未低于磷酸鐵鋰，但已展現(xiàn)清晰優(yōu)化路徑。

“沒規(guī)模價格就高，價格高則難以實現(xiàn)規(guī)?；??！監(jiān)mdia高級分析師劉運程對記者說，“真正降本靠的不是材料降價，而是工藝簡化與流程標準化提升良率（指合格產(chǎn)品數(shù)量占總生產(chǎn)數(shù)量的百分比），這正是半固態(tài)電池的優(yōu)勢所在?！?/p>

爭議前行：模糊定義下的場景突圍

不過，半固態(tài)電池的商業(yè)化進程，始終伴隨著技術爭議與認知分歧。

“我們拆解了市面上幾乎所有的半固態(tài)電池，所謂半固態(tài)電池的表現(xiàn)參差不齊，我們始終認為半固態(tài)電池仍未脫離液態(tài)電池的核心框架，是一種噱頭，沒有實現(xiàn)革命性突破。”一位動力電池制造商技術高管直言，其企業(yè)未布局半固態(tài)路線，轉而聚焦2027年有望上車的全固態(tài)電池。

技術定義模糊是爭議核心。“半固態(tài)本質仍屬液態(tài)電池體系，只是削減電解液用量、搭配部分固態(tài)電解質?！币辆S經(jīng)濟研究院吳輝向記者指出，行業(yè)對固態(tài)電解質占比、電解液殘留量等關鍵指標缺乏統(tǒng)一標準，導致產(chǎn)品性能參差不齊。更值得關注的是，近日曝光的《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》征求意見稿，未收錄“半固態(tài)電池”概念，官方正著手厘清技術邊界。

盡管爭議纏身，半固態(tài)電池仍選擇以細分場景突圍?！凹夹g成熟度、成本與需求的平衡，決定了它是特定階段的最優(yōu)解?！鄙鲜鲭姵貙＜冶硎荆涂战?jīng)濟、高端消費電子、人形機器人等領域，憑借其場景特性將成為半固態(tài)電池商業(yè)化的首批“試驗場”。

特斯拉人形機器人（圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 曲愷藝 攝）

eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域尤為典型?！斑@類產(chǎn)品對安全性和能量密度要求極高，對成本容忍度相對較高，正是半固態(tài)電池的適配場景。”上述蜂巢能源工作人員透露，通過在eVTOL上的應用，不僅能驗證技術可靠性，更能積累關鍵運行數(shù)據(jù)。

此外，高端消費電子、人形機器人等領域也紛紛拋來橄欖枝，半固態(tài)電池正通過場景迭代完善技術，為規(guī)?；占颁伮?。“高端智能手機、筆記本電腦對電池的能量密度和安全性要求不斷提升，半固態(tài)電池能有效提升設備的續(xù)航能力，同時降低電池發(fā)熱風險，市場需求潛力較大?！焙３剿帢I(yè)工作人員表示，細分場景的多元化應用，既能拓寬半固態(tài)電池的市場空間，又能加速技術的迭代成熟，為其大規(guī)模上車奠定基礎。

價值重構：技術及供應鏈革新

半固態(tài)電池的加速落地，不僅改變著電池的競爭格局，更引發(fā)上游供應鏈的深度變革，電池領域的技術迭代已經(jīng)開始。

愛建證券在相關研報中指出，固態(tài)電池行業(yè)正進入產(chǎn)業(yè)化加速期，上游材料體系與工藝設備將迎來全面革新，傳統(tǒng)鋰電池供應鏈的價值分配邏輯被打破，新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在形成，電解質、正負極材料領域將迎來重構機遇。

電解質革新成為這場供應鏈變革的核心，傳統(tǒng)液態(tài)電解液、隔膜逐步被替代，固態(tài)電解質材料成為行業(yè)爭搶的“香餑餑”。目前，固態(tài)電解質主要分為硫化物、氧化物、聚合物三大技術路線，其中硫化物電解質因具有高離子導電率、良好的柔韌性和界面相容性，有望成為半固態(tài)及全固態(tài)電池的主流技術路線。作為硫化物電解質的核心原料，硫化鋰更是成為企業(yè)角逐的核心焦點，多家企業(yè)加速布局產(chǎn)能，搶占技術制高點。

天齊鋰業(yè)作為鋰資源龍頭企業(yè)，已率先實現(xiàn)硫化鋰的中試量產(chǎn)。據(jù)了解，公司硫化鋰中試項目已順利落地，產(chǎn)品純度達到99.9%，滿足半固態(tài)電池的技術要求，目前已向多家電池企業(yè)送樣，正在推進客戶驗證。此外，天賜材料、華盛鋰電等企業(yè)也在加速推進硫化鋰產(chǎn)能建設，天賜材料百噸級硫化鋰及固態(tài)電解質中試線正在推進前期報建，預計2026年下半年完成產(chǎn)線建設并投產(chǎn)。

行業(yè)人士表示，不同電解質路線各有優(yōu)勢，短期內將呈現(xiàn)百花齊放的格局，長期來看則會逐步向主流路線集中。

同時，固態(tài)電池的技術革命也在向正負極材料這兩大關鍵環(huán)節(jié)傳導。正極材料領域，高鎳無鈷已成為明確方向。而負極材料端，硅基材料正迎來爆發(fā)期。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 制圖

從行業(yè)發(fā)展視角來看，半固態(tài)電池雖未必是動力電池技術的終極形態(tài)，卻是當前產(chǎn)業(yè)基礎與技術條件下極具可行性的進階路徑。它在行業(yè)爭議中持續(xù)迭代技術、在實際應用場景中不斷落地驗證，未來三到五年內大概率將在動力電池領域占據(jù)一席地位，進而撬動整個電池產(chǎn)業(yè)的技術革新浪潮。

眼下，主機廠為鎖定下一代車型競爭力，紛紛加碼半固態(tài)電池配套布局；產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)加速迭代技術、升級產(chǎn)品，雙向發(fā)力之下，電池行業(yè)正邁入一場全方位、深層次的變革周期，新舊技術路線的博弈交鋒、全新產(chǎn)業(yè)生態(tài)的搭建重構，已然正式拉開序幕。